Carburador de cuba: un repaso a fondo.

En el mundo del karting, entender la estructura y el funcionamiento del carburador, es fundamental para extraer el máximo potencial del motor. En este artículo, se pondrá el foco en el carburador de cuba, ampliamente utilizado en las categorías de marchas, así como en otras directas, como, por ejemplo, la popular Rotax Max.

Composición

El carburador está formado principalmente por el cuerpo central y la cuba, la cual va atornillada al cuerpo principal en la parte inferior de éste. Dentro del cuerpo, se dispone longitudinalmente el difusor (o Venturi), que es el conducto por el cual pasa el aire desde el filtro hacia el motor. Primeramente tiene forma cóncava y luego convexa. La sección mínima del difusor debe ser mayor cuanto más cilindrada y potencia vaya a rendir el motor. En el centro del difusor se halla la válvula del acelerador, en forma de guillotina, cuya cuchilla puede ser de forma plana o achaflanada. Su función es la de abrir o cerrar el paso del aire a través del difusor, siendo este atraído por el vacío producido por el motor.

El aire va acelerando conforme el conducto se estrecha, para luego ralentizarse de nuevo en el tramo divergente. Cuanto mayor velocidad posea el aire, menor presión ejercerá, por lo que, en el punto más estrecho del Venturi la presión del aire será mínima. Justamente, en este punto de mínima presión, se sitúan unos agujeros (toberas) por donde se aspira la gasolina, evaporándose por acción de las turbulencias y baja presión del aire.

Existen dos circuitos que entran en acción en función de la carga y de las revoluciones del motor: el circuito de baja y de alta. Existe además un circuito de progresión, que realimenta el circuito de baja, cuyo efecto se hace palpable al pedir una alta carga al motor, partiendo del acelerador cerrado o muy poco abierto

Fuera del carburador, se encuentra la palanca de arranque conectada al chiclé de arranque. Esta palanca activa el circuito starter, separado del resto, que facilita la puesta en marcha, especialmente en frío.

Funcionamiento

Para arrancar el motor, habitualmente se acciona la palanca de arranque. Esta abre un canal que lleva aire y gasolina sin pasar por el difusor, alimentando el motor directamente con la mínima mezcla para el arranque, aún sin abrir el acelerador. Usando este sistema, la mezcla estará bastante enriquecida.

El circuito de baja entra en funcionamiento cuando la válvula del acelerador está completamente o casi cerrada. El aire es aspirado a través de un agujero al principio del difusor, en el cual se puede regular el caudal gracias al tornillo de aire de baja, modificando la sección de paso. Este aire se mezcla con la gasolina proveniente de la cuba, donde el nivel permanece inalterado gracias a los flotadores que abren o cierran el paso de combustible hacia la misma.

La gasolina pasará por el chiclé de baja, el cual es un tornillo perforado donde el diámetro del agujero regula el paso del carburante y, por tanto, el nivel de enriquecimiento de la mezcla al mínimo o con la válvula del acelerador muy poco abierta. La mezcla llegará hasta el difusor a través de una tobera situada justo después de la válvula del acelerador, en un punto de gran vacío.

Cuando el acelerador se abre más de un cuarto de su recorrido total, entra en acción el circuito de alta. En ese momento, la sección efectiva del difusor será grande, y el vacío en él habrá crecido de forma considerable. De forma similar a cómo se obtiene la mezcla en el circuito de baja, el aire entra por un conducto inicialmente, pasando por la cuba donde se mezcla con el carburante allí almacenado.

La mezcla saldrá hacia el difusor pasando por un chiclé de alta y su correspondiente tobera. Sin embargo, el recorrido del acelerador provoca cambios sustanciales en el vacío en función de cuanto se abra éste. Por tanto, existen también cambios en la cantidad de aire, provocando que la mezcla no siempre tenga la misma proporción. Para evitar este efecto indeseable, los carburadores disponen en su válvula de acelerador una aguja cónica. Esta aguja libera de forma gradual la tobera de alta, en función de cuanto se abra la válvula del acelerador.

Ajuste

El setup de cada uno de los circuitos es una tarea complicada de realizar, y obtener una carburación adecuada, rápida y a la vez segura para el motor, no es una tarea sencilla.

Las prestaciones al ralentí y en el momento de pisar el acelerador se ven influidas por el circuito de baja y, especialmente, por el tornillo de ajuste del acelerador, por el tornillo del aire de baja , por el chiclé de baja y por el peso del flotador (el cual está conectado mediante un brazo metálico a la aguja de la válvula de la gasolina). En la progresión, al ir pisando el acelerador partiendo con la válvula cerrada, influyen especialmente el tornillo de aire de baja, el chiclé de baja y el achaflanado de la cuchilla de la válvula del acelerador. Para los regímenes medio-altos, lo que más influye en la carburación y el rendimiento es el chiclé de alta, aunque también el peso del flotador y la altura de la aguja cónica (cuanto más arriba más rica será la mezcla).

Es muy importante distinguir entre el tornillo de ajuste del acelerador y el tornillo de aire del circuito de baja (situado cerca del filtro). Para empobrecer la mezcla en baja, se debe aflojar este último. En algunos carburadores, en lugar del tornillo de aire de baja habrá un tornillo de regulación de la gasolina (cerca del lado del motor), el cual funciona de forma contraria a la aguja de aire de baja.

Como último consejo, es conveniente repasar y limpiar el filtro de gasolina de dichos carburadores. ¡Ojo! Un filtro sucio puede ser el problema de carburación que tan desesperadamente puedes estar logrando de arreglar.