Hora de correr.

¿Cuál es la mejor manera de gestionar una carrera? A continuación, desvelamos los puntos clave de una tanda de competición. Toma nota.

1. Calentamiento

La gestión de una carrera comienza ya antes de entrar en la pista. Por ejemplo, es fundamental calentar el motor del kart en el carro de transporte, especialmente durante el invierno. Hay que hacerlo gradualmente, hasta que el agua alcance los 40 grados de temperatura aproximadamente; podemos accionar el freno para crear más resistencia y acelerar el calentamiento. los más expertos consiguen incluso regular la carburación, simplemente con escuchar el motor y administrando el acelerador para percibir el paso de bajos a altos regímenes. Cuando la temperatura del propulsor haya superado los 40 grados, podemos revolucionar el motor, lo que permitirá notar la carburación con regímenes elevados.

2. Vuelta de formación
La vuelta de formación de la parrilla, previa a la salida, es indispensable para calentar los neumáticos y frenos. Se debe intentar someter a estrés ambos componentes para elevar su temperatura y estar listo en las primeras vueltas, en las que es importante tener un buen agarre y frenada desde el principio.

3. Embrague
La gestión del embrague depende mucho del piloto. No se debería calentar en exceso. En un KZ, el embrague es seco y se calienta rápidamente. Lo óptimo es realizar un test previo, dos como máximo.

4. Carburación
Una buena salida no depende sólo del talento del piloto, sino también de la carburación: si el motor está demasiado “enriquecido” o demasiado “empobrecido”, cambia su respuesta a la separación del embrague, y esto puede determinar una mala salida, especialmente cuando los pilotos son menos expertos.
La carburación de un motor un poco enriquecido puede resultar “limpia” mientras se está en la parrilla de salida. Es aconsejable acelerar al 50%: el motor tendrá una carburación más “limpia” y la separación será mejor.

5. Persiana del radiador
Si se dispone de persiana, esta debería ir cerrada en la vuelta de formación para aumentar la temperatura del agua rápidamente. Antes de la salida, sin embargo, se debe ajustar con una apertura que no implique variarla durante las primeras tres o cuatro vueltas, cuando el piloto deberá estar concentrado en los adelantamientos o en la defensa de la posición. La mejor posición es en el medio o algo más baja. Más vale no cerrarla en exceso.

6. Proceso de salida
Para hacer una buena salida, hay que conjugar varios aspectos. La concentración debe ser máxima. En una salida lanzada, es importante no perder la posición en la formación, tanto para la defensa de la posición como para ganar alguna. Es aconsejable fijarse en el kart que se tenga delante, si bien nunca se debe perder de vista lo que realizan los karts en las filas más adelantadas y anticipar los movimientos que se produzcan.
En cuanto a salidas en parado de los KZ, la situación es diferente. Con la parada del kart en la parrilla, hay que revolucionar el motor, sobre las 12.000 rpm para mantenerlo en un nivel adecuado de engrase. Con el encendido del semáforo rojo, se ha de estar listo para salir, es decir, con la primera marcha puesta y atento al apagado. En cuanto el semáforo se apague, es el momento de soltar el embrague. Hay que soltarlo con suavidad, pero lo más rápido posible, sin soltarlo de golpe. Si se han calentado bien los neumáticos, será difícil que las ruedas traseras patinen.

7. Primeras vueltas
En las primeras vueltas de carrera, el cuerpo a cuerpo con los adversarios requiere la máxima atención. En general, la temperatura del agua es un parámetro que hay que tener bajo control siempre durante la carrera, porque influye en las prestaciones del motor.
Si se ven variaciones de 3-4 grados, arriba o abajo, se ha de intervenir ajustando la persiana del radiador. Con los karts KZ, hay que hacerlo siempre en las rectas, o en un tramo de pista en el que se meta una marcha alta, que permita apartar la mano del volante con seguridad.

8. Neumáticos
Los neumáticos, como es sabido, son fundamentales en la administración de una carrera de kart. Es importante que no se calienten demasiado, especialmente los neumáticos de los KZ, que disponen de mucha potencia que repartir en el suelo.
En la carrera, sin embargo, hay que darlo todo, y cuando se está acelerando, en las salidas de curva, no le echamos cuentas: unn buen trabajo durante el fin de semana, una configuración apropiada permite emplear al máximo las prestaciones del vehículo. Es aconsejable llevar siempre una conducción lo más elegante posible, evitando que el kart vaya de lado.

9. Frenada
La frenada en un kart monomarcha debe ser fuerte pero sin hacer que el eje trasero se detenga o resbale en ningún momento. Realizar esto, desequilibraría el vehículo y sometería a los neumáticos y a los componentes mecánicos de la transmisión a un estrés mayor que el deseado.
En las clases KZ, la frenada se centra habitualmente en el juego delantero, también porque en el trasero está el freno motor, que ayuda a ralentizar el kart. En proporción, se puede decir que el 60% delante y el 40% detrás, pero depende de la pista. En circuitos con frenadas muy fuertes, se puede incluso adelantar este reparto.
Si la distribución se retrasa mucho, el kart tenderá a estar desequilibrado, con un comportamiento similar al de las categorías monomarcha, y no es algo bueno. En KZ, la frenada se ha de hacer derecha y con precisión, para aprovechar al máximo la potencia del sistema, frenar casi dentro de las curvas y salir rápidamente con una marcha corta, inclinando la trayectoria.
Con los monomarcha, sin embargo, al no tener cambio, es indispensable mantener el motor con regímenes altos de revoluciones, tomando las curvas con trayectorias más ampliasque permitan salir con mayor velocidad. Un enfoque impensable con los KZ, cuyo mayor peso (170 kg mínimo, contra los 145 kg de los OK) podría someter los neumáticos a demasiado estrés y desgastarlos rápidamente.

10. Freno motor
Un kart KZ debe utilizar el freno motor como un elemento más de frenado. A final de recta, la reducción debe ser muy rápida. Cuando las marchas son cortas, hay que saber en qué momento exacto meterlas, porque, naturalmente, el motor sube de revoluciones.
No se deben superan las 15.000 revoluciones al ir bajando de marchas, pero depende del estilo de conducción. Lo importante es que los frenos y el motor vayan sincronizados. Si al reducir se mete una marcha con antelación, cuando el kart va todavía demasiado rápido, el motor se revoluciona excesivamente y se corre el riesgo de que el juego posterior se bloquee, perdiendo adherencia y empeorando la frenada.